Un’automobile, per avanzare, deve vincere principalmente due resistenze: quella da rotolamento dovuta al contatto degli pneumatici con il fondo stradale e quella determinata dalla pressione dell’aria che l’auto deve spostare per farsi spazio in avanti. Così è dall’inizio della storia della locomozione, ma considerate le prestazioni delle prime vetture, il problema della resistenza all’avanzamento per attrito aerodinamico, nel mondo delle automobili, si è posto solo in un secondo tempo. Nel caso di Citroën, il primo ad affrontare seriamente il problema fu André Lefebvre che da buon ingegnere aeronautico ben sapeva cos’era necessario fare per costruire una vettura efficiente e veloce: diminuire l’attrito con l’aria, a tutto vantaggio della riduzione dei consumi, un maggior silenzio a bordo e velocità più elevate. La prima auto che finì dritta nella galleria del vento fu la Traction Avant. Bertoni scolpì dei modelli in scala che vennero verniciati di nero e cosparsi di latte di calce, poi osservando le linee tracciate dalle gocce, furono modificate le inclinazioni delle lamiere per ottenere una miglior penetrazione nell’aria. Così, nel 1934, alla Citroën Traction Avant bastavano 56 cavalli di potenza per superare i 120km/h, mentre alla Citroën B2 del 1921 ne sarebbero occorsi 75 che… non aveva e infatti non superava i 70 all’ora.
Come dicevamo, il coefficiente di resistenza aerodinamica (CxS) influisce molto anche sui consumi: un miglioramento del 10% del CxS, a 120 chilometri orari, determina una riduzione dei consumi del 7%. Se la Traction Avant poteva vantare un CxS pari a 1,230 (contro l’1,437 della B2), il grande salto arrivò nel 1955 con la presentazione della DS che poteva vantare un CxS di 0,817. Per sottolineare l’impegno del costruttore nel voler tagliare il vento, nel 1974 quella che di fatto divenne l’erede della DS fu battezzata CX e non poteva essere diversamente per una vettura modellata nella galleria del vento all’insegna dell’efficienza. Con un CxS di 0,709, la CX filava più veloce della DS (a parità di motorizzazione) ed era capace di raggiungere i 220 orari con il modello di serie più potente: la CX 25 GTi Turbo, nata nel 1984. Citroën riuscì a far di meglio pochi anni dopo, nel 1989 con XM che portava ancora più in alto l’asticella, raggiungendo con le versioni più potenti i 235 orari. Uno stupendo pezzo di bravura di Citroën nel campo dell’aerodinamica fu realizzato nel 1980, quando fu presenta la GSA X3, che con un motore a quattro cilindri boxer, raffreddato ad aria di 1,3 litri, grazie ad un CxS di 0,575, non impiegava che 31 cavalli per raggiungere i 120 orari, riducendo di molto il consumo, a tutto vantaggio delle prestazioni: la GSA X3 infatti viaggia sul filo dei 160 all’ora.