I francesi direbbero che questa è una domanda “pour les nuls”, ovvero per i principianti. Chiunque possieda una DS sa perché la DS è una Dea: non vi è nella storia dell’automobile niente che le si avvicini in fatto di innovazione, tecnologia e qualità stradali. Punto. Alla sua presentazione, settant’anni fa, il 6 ottobre del 1955, la Dea era la prima auto al mondo con i freni a disco (solo Jaguar li aveva utilizzati pochi mesi prima, ma a Le Mans e su un prototipo da competizione). Era la prima auto europea con servosterzo, a cui aggiungeva sospensione idropneumatica autolivellante, cambio e frizione servoassistiti e tutto con lo stesso circuito (gioia e dolori) di cui parleremo nei prossimi capitoli. Era bellissima e aerodinamica (merito del designer varesino Flaminio Bertoni e dell’ingegnere Andrè Lefebvre). Nel giorno in cui fu presentata, solo al Salone di Parigi ne furono vendute 12.000 (749 in quarantacinque minuti) che diventarono 80.000 alla fine del “Salon”. Fu prodotta (e venduta) in un milione e mezzo di esemplari in ogni angolo del pianeta: ci sono DS in Giappone, negli Stati Uniti, in Sud Africa e persino in quella che fu l’Unione Sovietica, dove lo stesso Yuri Gagarin nel ‘61 ne guidava una. E’ stata l’auto di capi di stato come De Gaulle, che ne fece una bandiera, ma anche di cantanti rock, divi e registi del cinema: Orson Welles ne aveva una e Francis Ford Coppola tutt’oggi non si separa dalle sue due berline DS che lo accompagnano tra i viali degli studios di Hollywood.
Ma noi comuni mortali rapportandoci con una tale divinità dobbiamo ricordare che la convivenza è possibile solo a determinate condizioni e che non saremo noi a dettarle. La Dea pretende, giorno dopo giorno, le cure che si confanno al suo lignaggio, l’attenzione nella guida, nella manutenzione e nello scrupoloso rispetto delle sue tabelle di ingrassaggio e lubrificazione. La Dea, come le automobili da competizione, ha le articolazioni che lavorano “ferro su ferro”: non ci sono boccole in nylon (eccetto due, sulla barra antirollio anteriore), i cuscinetti sono di ferro così come tutte le testine e richiedono grasso per durare, altrimenti il metallo si consuma per frizione, con rumori di ogni genere sul fondo sconnesso e con una degenerazione delle qualità stradali. L’olio per il motore? Deve essere del tipo giusto, minerale, perché -a meno di rifacimenti completi della meccanica con paraolii moderni- la gomma che dovrebbe tenere l’olio nel motore si scioglie e trafilamenti continui diventeranno ogni giorno più importanti. E dannosi. La guida? Col rispetto dovuto a una Dea “anzianotta”, senza far fischiare le gomme ai semafori (non è questo che denota la superiorità della Dea), senza farle stridere in curva (anche perché quelle giuste costano) e senza inutile nervosismo.
La Dea è veloce e sicura, ma non è un’auto sportiva e quando vinceva i rally lo faceva per le sue superiori qualità stradali. Il cambio semiautomatico, in particolare, richiede “savoir faire”, precisione, delicatezza e coordinamento.
Poi sarà fonte di gioie infinite e vi sembrerà di condurre un’orchestra, ma solo se saprete regolarlo bene e regolarvi sui suoi ritmi.
@2025 – Club DS Automobiles
