Il nome della prima fu ID19 Break, il lancio fissato per il Salone dell’Automobile di Parigi del 1958 ma l’idea di una versione “familiare” o “giardinetta”, come si diceva allora, della VGD era ben presente nei piani industriali di Citroën e nel 1957 poterono iniziare gli studi per una versione ad uso commerciale della DS. Con Flaminio Bertoni impegnato a disegnare quella che sarà l’AMI6, il progetto della carrozzeria della nuova versione della DS venne affidato a Pierre Franchiset con la richiesta, ovviamente, di utilizzare il maggior numero di pezzi esistenti nella gamma ID/DS, costruendo un nuovo pianale più lungo (senza però aumentare il passo), più robusto e quindi idoneo a sopportare anche carichi significativi. Per la stessa ragione, anche la sospensione posteriore venne rinforzata. Muso, portiere, cofano anteriore, parabrezza e vetri anteriori erano quelli della ID, vetri posteriori, tetto (in metallo), parafanghi posteriori e portellone erano invece di nuova progettazione. Franchiset, probabilmente, si ispirò direttamente alla Simca Marly, presentata al Salone di Parigi del 1957, sia per quanto riguarda il tetto che per le linee generali della fiancata. I parafanghi posteriori, invece, erano quelli ideati da Bertoni per un suo disegno di Cabriolet su base DS. Franchiset aggiunse un taglio laterale circolare in corrispondenza degli pneumatici per consentire il cambio delle gomme senza dover smontare il parafango, così come avveniva sulle berline ID e DS.
La DS Break alla sua presentazione ed una copertina della rivista francese “L’Automobile”
Il portellone posteriore era realizzato in due metà: quella superiore si apriva verso l’alto, portando con sé il grande lunotto panoramico, inizialmente realizzato in vetro. Quella inferiore si ribaltava verso il basso e consentiva di viaggiare anche con un carico sporgente. Racconta lo scrittore Oliver de Serres nel suo “Grand Livre de la DS”, che la fabbricazione delle Break fu affidata alla Carrosserie de Levallois (precedentemente nota come Faget-Varnay) in rue Baudin, che già si occupava della produzione dei camion Citroën U-23 a cabina semiavanzata. Gli elementi specifici e quelli di rinforzo del telaio erano inviati direttamente a Levallois assieme ai telai ID che servivano da base, verniciati in grigio anziché con il nero usato per le scocche delle berline. Le vetture semilavorate tornavano poi al Quai de Javel per essere allestite con meccanica e sospensioni sulla stessa linea di montaggio delle berline. Successivamente, raggiungevano una catena di montaggio specifica per la finitura, con una produzione di circa trenta vetture al giorno. Sebbene la data di fine produzione della DS sia identificata nel 24 aprile 1975, giorno in cui venne prodotta al Quai de Javel l’ultima berlina DS, la costruzione delle Break proseguì ancora per almeno un anno, sino all’arrivo della versione Break della CX che ne prese il posto. L’ultima DS prodotta, in realtà, fu una Break.
La DS Break al Salone dell’Automobile di Parigi nel 1958, seguita da un’evocativa immagine sulle capacità di carico della Break
@2025 – Club DS Automobiles
