Lanciata nell’estate del 1970, la GS ha rappresentato la prima Citroën “media” dell’età moderna. Col suo brillante quattro cilindri di circa un litro di cilindrata, la linea aerodinamica che le permetteva lunghe percorrenze anche sul filo dei 150km/h, i cinque comodi posti ed in comfort e la sicurezza della sospensione idropneumatica, la GS aveva tuttavia un piccolo difetto: l’accessibilità del bagagliaio. Va detto che quell’uomo geniale e visionario che era Pierre Bercot, presidente e direttore generale di Citroën dal 1958 al 1970 e poi presidente del Gruppo Citroën per altri cinque anni, aveva un limite: non riusciva ad accettare che le sue automobili destinate al trasporto di passeggeri avessero un portellone! Basti pensare a cosa fece Bertoni per dare un buon bagliaio all’AMI6: un lunotto invertito per ricavare lo spazio che avrebbe potuto ottenere con un portellone!
Lo stesso accade per la GS e per la sorella maggiore CX: i progettisti furono obbligati a rinunciare al portellone (che la CX non avrà mai) e dotarono queste due vetture, stilisticamente molto vicine, di un baule ampio e regolare. Nel 1977, mentre Citroën immaginava già di rimpiazzare la GS nel giro di qualche anno, il Costruttore domandò al proprio Centro Stile un robusto restyling della sua “media” di successo, dando finalmente carta bianca a chi chiedeva di modernizzare quel progetto, realizzato quasi dieci anni prima dal team di Robert Opron che nel frattempo aveva lasciato l’azienda. Nacque così nell’aprile del 1979 la GSA (la A sta per Amélioré, migliorata) dove Michel Harmand, il visionario autore degli interni delle vetture Citroën, inserì una plancia di bordo fantascientifica, dotata di una coppia di “satelliti” che rimpiazzavano gran parte dei tasti e delle levette di comando della GS, permettendo al conducente l’accesso a tutte le funzioni e regolazioni senza dover mai staccare le mani dal volante.
La gamma GS e GSA nel 1980
Esternamente, i piccoli paraurti d’acciaio della GS furono rimpiazzati da due grandi (ed efficaci) scudi in plastica, così come le maniglie esterne delle portiere, anch’esse in plastica e di nuovo design. Dietro, ça va sans dire, un ampio e comodissimo portellone consentiva il carico di oggetti ingombranti nel grande vano che si creava ribaltando i sedili posteriori della vettura. Internamente, furono ridisegnati i sedili, resi ancor più confortevoli di quelli già comodi della GS, i pannelli delle porte, arricchiti da braccioli imbottiti e maniglie migliori, il tunnel centrale ed in parte il rivestimento del tetto. Anche le coperture in plastica delle ruote furono ridisegnate ed affiancavano gli eleganti cerchi in lega a tre fori riservati ai modelli G più lussuosi, come le versioni Pallas o più sportivi come la GSA X3.
Alcuni dettagli della GSA X3
Curiosamente, forse per smaltire le scorte esistenti nella fabbrica di Rennes, in Bretagna, dove gran parte delle GS e GSA sono state assemblate, la GSpécial, base della gamma, divenne GSA Spécial solo un anno più tardi, nel luglio del 1980, lasciando la GS ancora per quindici mesi nei saloni dei Concessionari della Marca. GSA riscosse un ottimo successo di pubblico, entusiasta per la modernità dell’assieme, per le prestazioni del motore (che nel frattempo aveva raggiungo i 1299 cc e la spingeva ai 160 orari) al punto che neanche l’arrivo di BX nel 1982 ne fermò la produzione che proseguì in Europa fino al 1986 e nello stabilimento indonesiano di Giacarta addirittura fino al 1990.
La GSA Pallas del 1982
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