Traction Avant
Nel 1933 André Citroën aveva dotato le vetture prodotte dalle sue fabbriche di tutti i più moderni dispositivi e di ogni comfort: il servofreno pneumatico Westinghouse, il “motore flottante”, ovvero sospeso su supporti elastici, carrozzerie più aerodinamiche con le nuove calandre studiate da Flaminio Bertoni, la “monoscocca” che unita alla costruzione “tutto acciaio” le rendeva robuste e leggere allo stesso tempo, tutte innovazioni che Citroën aveva portato in Europa e che aveva reso disponibili sulle vetture costruite in grande serie, democratizzando la tecnologia perché, come amava ripetere, «il progresso è nulla senza la sua diffusione».
Nello stesso anno le strade di due André si incrociarono per dare vita ad un sodalizio che avrebbe marcato nettamente la storia del Double Chevron. Citroën assunse alla sua corte André Lefebvre, ex-pilota da corsa, progettista aeronautico, poi prestato al mondo dell’automobile. Lefebvre era un genio, un innovatore a ciclo continuo ed aveva una cartella piena di progetti per una vettura a trazione anteriore: «noi abbiamo sempre sbagliato: le ruote anteriori sono quelle che devono imprimere il moto, in modo tale di dirigere la vettura nella direzione impostata dal conducente e non spingerla fuori strada con le ruote di dietro!».
Se c’era un costruttore in Francia capace di concretizzare una cosa tanto innovativa, quello era André Citroën, che stava cercando idee e tecnici per la sua nuova, rivoluzionaria ammiraglia.
Era la fine di marzo del 1933 quando Citroën affidò a Lefebvre l’incarico di concretizzare il progetto, con un team dei suoi migliori uomini: dallo stilista Flaminio Bertoni all’ingegnere franco-brasiliano Robert Dimitri Sensaud de Lavaud che avrebbe dovuto dotare la nuova vettura addirittura di un moderno cambio automatico con convertitore di coppia! Mentre André Citroën demoliva e ricostruiva la sua fabbrica di quai de Javel per edificare quell’impianto-modello che tanto aveva sognato, la squadra di tecnici lavorava giorno e notte e in un tempo incredibilmente breve la Traction (come fu ribattezzata la “7”) era pronta, anche se equipaggiata con un cambio meccanico tradizionale in luogo della prevista trasmissione automatica: il progetto di Sensaud de Lavaud era giusto e qualche prototipo anche funzionò, per alcuni chilometri, ma la metallurgia dell’epoca non offriva il necessario supporto tecnologico.
Il 23 marzo del 1934 un gruppo di concessionari ebbe la possibilità di vederne una.
Era bassa: la trazione anteriore eliminava la necessità dell’albero di trasmissione e del differenziale al ponte posteriore. Filante: Lefebvre la voleva aerodinamica e Bertoni prese spunto dalle aggraziate forme di un cigno, un cigno nero incredibilmente bello. Era diversa: essendo così bassa, rivoluzionava anche il modo di intendere l’automobile, non c’erano i predellini perché non si doveva più “salire in vettura”: era sufficiente accomodarsi a bordo, nelle grandi e comode poltrone di cui era dotata.
La sospensione a barre di torsione garantiva comfort e tenuta di strada, unita alla trazione anteriore la rendeva imbattibile e imprendibile (non a caso fu l’auto dei gangster e successivamente dei “maquis” francesi), l’aerodinamica le permetteva di percorrere 13/14 km con un litro e la faceva filare sui 100 orari.
La vettura fu presentata ufficialmente il 18 aprile 1934 tre le motorizzazioni previste: 7, 11 e 22 (che era la potenza fiscale francese), a quattro e otto cilindri, anche se quest’ultima non entrò mai in produzione, più tardi rimpiazzata dalla “15” a sei cilindri.
La Traction Avant venne prodotta in quasi 760.000 esemplari, carrozzati, oltre che in forma di berlina, anche come limousine, familiale, coupé e roadster, queste ultime due disegnate da Jean Daninons, futuro fondatore della Facel Vega. Fu utilizzata anche come veicolo commerciale e ne fu prodotta una versione, la 15 SIX H (Hydraulique) con una sospensione idraulica autolivellante applicata alle sospensioni posteriori, manovrabile tramite una leva posta nel bagagliaio.
Quando nel 1955 fu presentata la DS19, questa rimpiazzò solo le versioni di lusso, le “15”, mentre le “11” rimasero in produzione ancora per due anni, in attesa dell’arrivo della ID19, presentata nel ‘56.