GS/GSA
A partire dagli anni ‘60 fu chiara per Citroën l’esigenza di studiare qualcosa di nuovo e mettere a listino una “media” capace di soddisfare quel mercato sempre più ampio rappresentato dalle vetture di circa 1000c³ di cilindrata. L’AMI 6, lanciata nel ‘61 e risultata per due volte l’auto più venduta di Francia soddisfò parzialmente questa necessità. Nel 1967 avrebbe dovuto vedere la luce la gamma F che fu invece affondata da una fumosa questione di brevetti con la Casa della Losanga e la sua R16…
La gamma F era articolata su due modelli: una “piccola” col motore tipo AMI6 e sospensione a barre di torsione ed una “grande” con un motore derivato dal sei cilindri boxer progettato da Walter Becchia (mai arrivato sulla produzione in serie) ma ridotto di cubatura (un litro) e cilindri (quattro invece che sei) più la sospensione idropneumatica. Era quel che serviva a Citroën per le sue nuove “medie”! anni di progettazione, studio, industrializzazione e milioni di franchi in impianti industriali sembravano destinati ad andare perduti, finché qualcuno non ebbe l’idea: sostituire la “F piccola” con Dyane e la “F grande” con un nuovo progetto da realizzarsi sulla meccanica già pronta della “F” (il quattro cilindri boxer) ed un nuova carrozzeria.
Robert Opron, successore di Flaminio Bertoni, fu incaricato di disegnare la carrozzeria, mentre Magès (padre dell’idropneumatica) si occupò, con gli altri del Centro Studi, della geometria della sospensione, solo ispirata a quella della DS, ma decisamente più moderna e che anticipava quella della futura CX.
Già nel 1970 la nuova gamma “G” (da cui GS) era pronta al lancio, debuttando nel marzo di quello stesso anno al Salone dell’Auto di Ginevra, dove la GS 1015 (dai centimetri cubi del motore) fu la vedette dello stand al fianco della grossa coupé SM, anch’essa al debutto.
La GS aveva una struttura monoscocca, diversa da quella di DS ed SM (tra loro estremamente simili) e diversa anche dalla futura CX: nella GS la carrozzeria sosteneva la meccanica, le sospensioni anteriori ed il retrotreno, mentre nella CX questi organi saranno su due telai separati uniti da longheroni longitudinali che sostengono la scocca. Con la CX, la GS condivideva l’idea di Magès per contrastare il beccheggio del veicolo in frenata e accelerazione: i cilindri delle sospensioni anteriori inclinati in avanti di alcuni gradi, permettevano di generare un vettore di forza non perpendicolare che si oppone naturalmente all’affondata del veicolo in frenata ed al cabraggio in accelerazione, a tutto vantaggio del comfort dei passeggeri.
Vedeva così la luce la prima “1000” di Citroën che poco somigliava alle coeve vetture della concorrenza che apparivano primitive davanti alla GS. Freni a disco sulle quattro ruote, con limitatore automatico sul retrotreno in funzione del carico e della sua ripartizione, carrozzeria aerodinamica e modernissima, con grande vano bagagli, regolare ed accessibile, caratterizzato da una soglia di carico molto bassa (il portello includeva il paraurti posteriore che si sollevava per facilitare il carico). Cinque comodissimi posti, cullati dalla morbidezza tipica della sospensione idropneumatica. Poi un motore a quattro cilindri con ridottissime vibrazioni (grazie all’architettura boxer a cilindri contrapposti), raffreddato ad aria ma silenzioso e brillante nelle prestazioni la cui cilindrata crescerà negli anni sino a 1300c³ e che spingerà la GS (e la successiva GSA) oltre i 150km/h di velocità massima.
Affiancata dalla capiente versione Break, la GS fu prodotta sino al 1979 quando divenne GSA (GS Améliorée, migliorata), dove anche la berlina disponeva di un ampio portellone di carico posteriore che ne aumentava ancora la funzionalità. GS, nella lussuosa versione bicolore della GS Birotor ebbe in dotazione il motore rotativo Wankel e fu oggetto di uno studio da parte di Citroën per produrre in serie una coupé, il progetto non arrivò mai alla catena di montaggio ma, grazie al coinvolgimento dell’italiana Carrozzeria Bertone, nel 1970 fu presentato alla stampa il prototipo della “dream car” GS Camargue (la versione definitiva fu presentata nel 1972, oggi è custodita nella collezione ASI Bertone).
Il lancio della BX, avvenuto nel 1982 non pose fine alla produzione della GS che arrivò sino al 1986 (l’ultima fu la serie speciale Cottage) e che totalizzò complessivamente circa 2.500.000 esemplari, incluse GS e GSA in tutte le loro versioni.